Законодательство
Овчинников И.Г., д.т.н., профессор, академик РАТ
Распоров О.Н., доктор транспорта, академик РАТ
Распоров К.О., к.э.н., доцент
В соответствии со статьей 755 Гражданского Кодекса РФ подрядчик, если иное не предусмотрено договором строительного подряда, гарантирует достижение объектом строительства указанных в технической документации показателей и возможность эксплуатации объекта в соответствии с договором строительного подряда на протяжении гарантийного срока. Установленный законом гарантийный срок может быть увеличен по согласованию сторон.
При этом предельный срок обнаружения недостатков (гарантийный срок) (в соответствии со статьей 756 Гражданского Кодекса РФ) составляет 5 лет. Из приведенного видно, что гарантийный срок при выполнении дорожно-строительных работ составляет 5 лет, уменьшаться срок гарантии не может, но по соглашению сторон - заказчика и подрядчика - гарантийный срок может только увеличиваться. Гражданский кодекс дает посыл к технической документации и заложенных в ней показателях, связанных с возможностью эксплуатации объекта.
Изложенное выше полностью соответствует международной практике и в цивилизованных странах с развитыми рыночными отношениями является основным инструментом обеспечения высокого качества выполняемых дорожно-строительных (да и других) работ.
Однако в отрасли транспортного строительства в современной России механизм гарантийного срока практически не действует. Почему это происходит? К этому есть ряд причин, в которых попробуем разобраться.
Как отмечалось выше, гарантийный срок в отрасли транспортного строительства составляет 5 лет. В то же время срок службы отдельных конструктивных элементов транспортных сооружений менее 5 лет (для дороги это, например, срок службы разметки, поверхностной обработки и т.д.). Однако в проектной документации срок службы отдельных конструктивных элементов не оговаривается и это одна из причин, по которой сложно, а иногда и невозможно определить, наступила ли ответственность подрядчика за разрушение отдельных элементов транспортного сооружения, так как подрядчик ссылается на то, что он "все сделал в соответствии с проектом".
Дело в том, что, в зависимости от применяемых материалов и технологий, срок службы одних и тех же конструктивных элементов может значительно отличаться: так при применении в верхнем слое дорожного покрытия на мостах асфальтобетона срок его службы составляет 4 - 5 лет, при устройстве этого слоя из литого асфальтобетона срок службы верхнего слоя возрастает до 12 лет. Мало того, при устройстве верхнего слоя дорожного покрытия на мостах из асфальтобетона в зависимости от применяемых материалов срок службы покрытия также может значительно отличаться. Это же можно проследить на примере горизонтальной разметки, в зависимости от того, из каких материалов она выполнена.
В настоящее время в отрасли транспортного строительства вопрос зависимости срока службы от применяемых материалов и технологий решен только в области антикоррозионной защиты металлических конструкций мостов. В "Руководстве по защите металлоконструкций от коррозии и ремонту лакокрасочных покрытий металлических пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов", утвержденном распоряжением Минтранса России № ОС - 858 - р от 09.10.2002 года Приложение 5 определен срок службы лакокрасочных покрытий в зависимости от применяемых лакокрасочных материалов и систем лакокрасочных покрытий и колеблется от 15 до 5 лет. Как видно, разница в сроке службы очень большая (в три раза). Заказчик, в зависимости от конкретных условий (экономических, технических, экологических), проведя соответствующий расчет, выбирает необходимые материалы и схемы защиты металлоконструкций и четко может знать, на что он может рассчитывать и во сколько это ему обойдется.
Определение сроков службы отдельных элементов транспортных сооружений в рассматриваемом контексте особенно важно, когда срок службы отдельных элементов транспортного сооружения меньше гарантийного срока.
Откуда же берется срок службы отдельных конструктивных элементов сооружений транспортного строительства? Нормативными документами Минтранса РФ установлены межремонтные сроки службы отдельных конструктивных элементов, и эти сроки принимаются за сроки службы этих элементов. Но эти нормы усредненные и применяются для планирования объемов ремонта и являются скорее экономическими показателями и не отражают ни материалов, ни технологий, ни климатических зон, ни условий эксплуатации. Так, например, во временном положении о межремонтных сроках службы капитальных автодорожных мостов и путепроводов говорится, что ремонт покрытия на мостах, восстановление покрытия на проезжей части и тротуарах производится один раз в 5 лет. Из приведенного видно, что межремонтный срок не зависит ни от конструкции проезжей части и тротуаров, ни от применяемых материалов, ни от условий эксплуатации, ни от дорожно-климатической зоны.
Если межремонтный срок службы является прямым посылом проектировщикам о применении в проекте таких решений, которые обеспечат именно этот межремонтный срок, то об этом должно прямо говориться в задании на проектирование и проектировщики должны иметь это в виду и из проекта должно быть видно, что эта задача выполнена.
Но в настоящее время этого пока нет. Межремонтные сроки службы никак не учитываются при принятии проектных решений.
Да и возможен ли и целесообразен ли такой подход? Нам кажется, что нет. Такой подход не согласуется с принципом эффективности использования капитальных вложений, тормозит внедрение новых материалов и технологий, поскольку новые решения, как правило, увеличивают межремонтные сроки службы, а это противоречит установленным в централизованном порядке срокам службы (межремонтным срокам). Рациональным решением будет такое, когда заказчик для каждого объекта, в зависимости от конкретных условий и поставленных задач в задании на проектирование укажет необходимые сроки службы отдельных элементов транспортного сооружения.
То есть с нашей точки зрения в проектной документации срок службы отдельных элементов сооружения должен назначаться исходя из требований заказчика. Заказчик в задании на проектирование указывает требуемый срок службы каждого конкретного элемента сооружения. При этом заказчик, как правило, исходит из известных на данный момент конструктивных решений, технологий и материалов. Так, например, заказчик может выставить требование 10 летнего срока службы к верхнему слою дорожной одежды. В этом случае проектная организация предлагает проектное решение, соответствующее указанному требованию, например, литой асфальтобетон, или армированный асфальтобетон и т.д.
В некоторых случаях для выполнения требований заказчика необходимы новые, неизвестные до сего времени решения, что в свою очередь потребует привлечения к решению поставленных задач научных организаций или создания специальных творческих групп. Результатом работы этих групп или научных организаций могут (а может и должны) быть решения на уровне патентов на изобретение или на полезную модель.
Следует заметить, что нередко происходит подмена понятий гарантийного срока и срока службы.
Так в гарантийном паспорте (Приложение 2 к распоряжению Минтранса России от 7 мая 2003 года № ИС - 414 - р) устанавливаются гарантийные сроки для искусственных сооружений от 8 лет, регуляционных сооружений от 6 лет, земляного полотна от 8 лет, основания дорожной одежды от 6 лет, нижнего слоя покрытия от 5 лет, верхнего слоя покрытия от 4 лет, барьерных ограждений от 5 лет, сигнальных столбиков от 2 лет, дорожных знаков от 2 лет, зданий и сооружений эксплуатационной и автотранспортной службы от 8 лет. Но, как отмечалось раньше, Гражданский Кодекс РФ установил срок гарантии для строительной продукции 5 лет и если по соглашению сторон этот срок этот срок может быть увеличен, то уменьшить срок гарантии, предусмотренный Гражданским Кодексом РФ не правомочен никто и если срок службы отдельных конструктивных элементов меньше, чем гарантийный срок, это вовсе не означает, что срок гарантии для этих элементов может сокращаться. В проекте должен быть отражен срок службы отдельных элементов и тогда, когда срок службы будет меньше, чем гарантийный срок, то де юре срок гарантии остается равным 5 годам, а де факто срок гарантии будет равен сроку службы этих элементов. Увеличение же гарантийного срока повлечет за собой увеличение стоимости страховых взносов и, как следствие, удорожание стоимости строительства. Мировая практика свидетельствует о том, что гарантия в 5 лет для строительной продукции является оптимальной: за указанный период все скрытые дефекты проявляют себя, пятилетний срок позволяет изучить работу строительной продукции в условиях различных проявлений климата (за этот период, как правило, климат проявляет себя во всем своем разнообразии: влажное и сухое лето, снежные и малоснежные зимы, холодные и теплые зимы, жаркие и прохладные летние периоды), поэтому нет необходимости в увеличении гарантийного срока за период 5 лет.
Кстати, страхование ответственности подрядчика по выполнению обязательств по гарантийному сроку является обязательным элементом системы гарантийных обязательств, поскольку отсутствие страховки может привести к невыполнению страховых обязательств со стороны подрядчика по самым разным причинам.
Если в проекте транспортного сооружения не оговорен срок службы таких его элементов, у которых реальный срок службы меньше, чем гарантийный срок, то могут возникнуть, и возникают споры между заказчиком и подрядчиком по этому вопросу.
Например, при применении в верхнем слое асфальтобетонного покрытия легко шлифуемых материалов (типа известняка) коэффициент сцепления и коэффициент шероховатости гораздо раньше может перестать соответствовать нормативным требованиям в отличие от применяемых для этих целей габбродиабаза или гранита. Соответственно, срок службы верхнего слоя покрытия из разных материалов, как видно из вышесказанного, может отличаться, что и должно быть отражено в проекте. Определение сроков службы отдельных элементов транспортных сооружений в проектной документации является непростой задачей, поскольку срок службы зависит не только от материалов и технологий, примененных в проекте, но и от режима эксплуатации этих элементов, климатической зоны или климатических условий, наличия или отсутствия агрессивной среды.
Поэтому, для того, чтобы решить проблему определения сроков службы конструктивных элементов транспортных сооружений по аналогии со сроком службы лакокрасочных покрытий необходимо провести большую научно-исследовательскую работу с целью решения указанной проблемы, включая работу по мониторингу за эксплуатационным поведением и сроками службы отдельных элементов транспортных сооружений в зависимости от применяемых материалов и технологий для разных дорожно-климатических зон и разных условий эксплуатации. И если такая работа не была проведена для элементов конструкций из традиционных материалов, то тем более она должна быть проведена сейчас, в связи с наметившимся широким применением новых современных материалов, для которых нередко еще предстоит разработать методики определения их срока службы.
Решение проблемы корректного определения сроков службы отдельных элементов транспортных сооружений в зависимости от указанных факторов жизненно необходимо не только для решения вопроса о грамотном и юридически обоснованном применении положений о гарантийном сроке, но будет являться основой совершенствования технологий и применения материалов с целью продления сроков службы отдельных элементов транспортных сооружений. Здесь также следует иметь ввиду, что специалисты по материаловедению, разрабатывая новые, более долговечные материалы, путают понятия долговечности материала и долговечности конструктивного элемента. Для определения долговечности материалов нередко проводятся экспериментальные исследования без полного и корректного учета реальных условий работы этого материала в составе конструктивного элемента (не учитывается влияние напряженного состояния, неоднородность воздействия эксплуатационных сред, нестационарность режимов нагружения, и многие другие факторы).
Следующий вопрос, который должен быть решен в обязательном порядке - это организация мониторинга за поведением отдельных конструктивных элементов транспортного сооружения с целью фиксирования всех изменений состояния транспортного сооружения и отдельных его элементов, определения точных сроков их службы (например, применительно к автомобильной дороге периодически два раза в год весной и осенью измерять коэффициент сцепления и коэффициент шероховатости, фиксировать наличие колеи за счет износа покрытия, определять механические характеристики дорожной одежды и т.д.).
Следующий вопрос, который возникает в случае преждевременного износа (разрушения) отдельных конструктивных элементов транспортного сооружения - это определение причины, фактора, способствующего преждевременному разрушению. И здесь мнения заказчика и подрядчика как правило, расходятся. Заказчик винит подрядчика, подрядчик винит службу эксплуатации или проектные решения. Споры по указанному вопросу относятся к хозяйственным спорам и подлежат разбирательству в арбитражных судах в случае, если между конфликтующими сторонами не достигнут консенсус. И здесь новая проблема - суды не могут оценить доказательства, предъявляемые сторонами в силу специфики рассматриваемых вопросов, тем более, когда в проектах не определены сроки службы конструктивных элементов и не приведены хотя бы основные требования к правилам эксплуатации. В этом случае и суды, и конфликтующие стороны должны прибегать к услугам экспертов.
Но каких экспертов привлекать в таких случаях? Практика показывает, что зачастую заказчик и подрядчик могут представить в суд диаметрально противоположные заключения экспертов. Как быть в этом случае судам? Как установить истину?
Представляется целесообразным для установления истины поручить исследование причинно-следственной связи между разрушением и их причинами комиссиям, в состав которых в обязательном порядке наряду с государственными экспертами должны входить эксперты общественных организаций. Общественные объединения - это объединения потребителей - пользователей транспортных сооружений. Заключения таких комиссий на наш взгляд будут наиболее объективными.
В качестве общественного объединения может выступать Российская Академия транспорта, которую можно рассматривать как объединение наиболее квалифицированных потребителей продукции отрасли транспортного строительства.
Следует заметить, что сейчас, во время действия Закона 184 ФЗ "О техническом регулировании" и его Изменений 65ФЗ государственная экспертиза в регионах проверяет соответствие проектов требованиям нормативных документов (которые являются не обязательными, а рекомендательными документами) и тем самым на корню может зарубить любое новое решение, ибо оно не может соответствовать требованиям устаревших нормативных документов. Так что заключение такой экспертизы в настоящее время может являться тормозом при внедрении нового. Кроме того, таким тормозом служит и закон о торгах ФЗ 94, согласно которому предпочтение отдается той организации, которая предлагает выполнить работы за меньшую цену, при этом не учитываются возможности выигравшей организации реализовать требуемые решения, а также влияние низких цен на качество выполненных работ.
Итак, для решения проблемы гарантийного срока в транспортном строительстве необходимо:
1) в проектной документации указывать срок службы транспортных сооружений и отдельных конструктивных элементов в зависимости от применяемых материалов и технологий, климатической зоны и конкретных условий эксплуатации этих сооружений;
2) вменить в обязанность заказчику (службе эксплуатации) проводить мониторинг за состоянием транспортных сооружений с описанием сроков возникновения дефектов, предполагаемых причин и доведения этих данных до заинтересованных сторон (подрядчиков, проектировщиков);
3) разработать порядок расследования причин преждевременных разрушений конструктивных элементов транспортных сооружений с обращением особого внимания на необходимость объективности, то есть на независимость экспертизы, как от заказчика, так и от подрядчика. Состав экспертных комиссий определяется в случае судебного разбирательства арбитражным судом или по согласованию заинтересованных сторон (заказчика, подрядчика, проектировщика) с обязательным включением в состав экспертных комиссий экспертов общественных объединений потребителей продукции транспортного строительства.
4) необходимым элементом гарантий исполнения обязательств по гарантийным срокам является страхование этих обязательств. В этом случае гарантом исполнения гарантийных обязательств выступают страховые компании и в случае ликвидации или невозможности по различным причинам выполнения обязательств со стороны подрядчика исполнение обязательств обеспечивает страховая компания.
Выполнение изложенного позволит выстроить систему, гарантирующую исполнение обязательств подрядчиков по гарантийным обязательствам, усилит ответственность проектировщиков за качество выполняемых работ, что в свою очередь приведет к повышению сроков службы транспортных сооружений и их отдельных элементов, а это, в свою очередь, повысит уровень безопасности продукции отрасли транспортного строительства.
Кроме того, для выполнения изложенного нужно в срочном порядке организовать проведения экспериментальных и натурных исследований долговечности различных материалов и конструктивных элементов транспортных сооружений в реальных условиях эксплуатации. Для этого нужно создавать специальные научно-исследовательские подразделения, оснащать их современной испытательной техникой и современными, понимающими суть дела квалифицированными кадрами. Лучше всего для этой цели использовать кафедры и научно-исследовательские подразделения высших учебных заведений, имеющие определенный опыт выполнения подобных исследований, в необходимых случаях оснастив их современным оборудованием.
Литература
1.Овчинников И.Г., Коваленко Ю.А., Распоров О.Н., Макаров В.Н. Многолетние исследования деформаций русла у опор мостового перехода через волгу у села Пристанное Саратовской области. // Транспортное строительство. - 2001., №10. - с.24-27.
2. Овчинников И.Г., Распоров О.Н., Макаров В.Н., Ликверман А.И., Шульман З.А. Проект эксплуатации внеклассных мостов как составная часть проектной документации по строительству. Транспортное строительство, 2002., №11, с. 8-12.
3. Овчинников И.Г., Макаров В.Н., Распоров О.Н. Проектирование и технология устройства дорожной одежды из новых материалов. // Транспортное строительство. 2003, №12, с. 9-12
4. Овчинников И.Г., Распоров О.Н., Макаров В.Н., Монов Б.Н., Иванов О.К. Опыт эксплуатации дорожного покрытия из литого асфальта на мостовых сооружениях. Транспортное строительство. 2004. №12, с. 15-17.
5. Овчинников И.Г., Распоров О.Н. Ситуация в корне изменилась: Вопросы подготовки и повышения квалификации специалистов транспортного строительства с учетом требований ФЗ 184 "О техническом регулировании" // Дороги России 21 века. 2007. №4. с.88-92.
6. Распоров К.О. Овчинников И.Г. Повышение конкурентоспособности продукции отрасли транспортного строительства. Пути решения этой задачи // Дороги России 21 века. 2007. №7. с.108 110.
Публикации 