18 - 09 - 2020
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Внеклассные автодорожные мосты Нижневолжского региона

360
978-5-91272-396-4
Издательский центр "Наука"
Саратов
2008
624.2
Просмотров: 3530
Пользовательский рейтинг: / 6
ХужеЛучше 

Описание

В книге рассматриваются вопросы проектирования и строительства пяти автодорожных мостов через реки Волгу и Каму, возведенных за последние два десятка лет силами ОАО «Волгомост» (Мостострой №3 Главмостостроя) в Нижневолжском регионе. Приводятся проектные решения основных конструкций мостов. Значительное внимание уделяется современным технологиям сооружения несущих конструкций мостов (фундаментов, опор, пролетных строений) в сложных гидрогеологических условиях, позволяющим значительно ускорить и удешевить реализацию проектных решений.

Книга представляет интерес для широкого круга специалистов, интересующихся вопросами проектирования и строительства внеклассных автодорожных мостов.


Оглавление

Введение

1. Мостовой переход через р. Волгу в г. Астрахани

1.1. Краткая характеристика реки Волги 
1.2. Проектирование мостового перехода через р. Волгу в г. Астрахани
1.3. Климатические условия в районе строительства моста
1.4. Гидрологические условия района строительства
1.5. Инженерно-геологические условия
1.6. Рассмотрение вариантов конструкции моста
1.7. Схема мостового перехода
1.8. Обоснование основных размеров мостового перехода
1.9. Сооружение фундаментов русловых опор

1.9.1. Сооружение буровых столбов 
1.9.2. Сооружение ростверков
1.9.3. Особенности применения новой технологии на строительстве моста через реку Бузан
1.9.4. Технико-экономические показатели новой технологии сооружения фундаментов опор мостов
1.9.5. Эффективность новой технологии сооружения фундаментов опор мостов

1.10. Сборка на стапеле металлического пролетного строения 
1.11. Продольная надвижка неразрезного металлического пролетного строения моста через р. Волгу в г. Астрахани

1.11.1. Технология и организация строительного процесса при надвижке пролетного строения 
1.11.2. Временная промежуточная опора для надвижки пролетного строения из ПМК-67м
1.11.3. Технология и организация строительного процесса
1.11.4. Указания по технологии работ
1.11.5. Указания по организации работ

1.12. Устройство дорожной одежды проезжей части 
1.13. Опорные части и деформационные швы моста

2. Мостовой переход через реку Волгу в г. Казани

2.1. Сведения о проектировании и строительстве моста через р. Волгу в г. Казани 
2.2. Природные условия района строительства

2.2.1. Температура воздуха 
2.2.2. Осадки
2.2.3. Снежный покров и промерзание почвы
2.2.4. Ветер
2.2.5. Рельеф
2.2.6. Гидрологические данные
2.2.7. Геологическое строение в створе мостового перехода

2.3. Транспортные условия и варианты конструкции моста 
2.4. Строительные площадки
2.5. Сооружение промежуточных опор моста
2.6. Струенаправляющая дамба
2.7. Сборка на стапеле пролетных строений русловой части
2.8. Монтаж пролетных строений моста

2.8.1. Монтаж русловых пролетных строений моста с перевозкой по воде 
2.8.2. Монтаж правобережного пролетного строения
2.8.3. Монтаж пролетных строений эстакадной части

2.9. Деформационные швы и опорные части моста 
2.10. Проезжая часть моста

3. Мостовой переход через реку Волгу у села Пристанное на обходе г. Саратова

3.1. Актуальность строительства моста (транспортно-экономические данные) 
3.2. Характеристика района строительства моста

3.2.1. Природно-климатические условия 
3.2.2. Гидрологические условия участка мостового перехода
3.2.3. Геологические условия строительства

3.3. Сведения о рассмотренных вариантах местоположения трасс мостового перехода и выбор рекомендуемого варианта 
3.4. Рассмотрение вариантов конструкции моста
3.5. Конструкция мостов, эстакады и путепроводов по рекомендованному варианту мостового перехода (предварительные соображения)
3.6. Предварительные соображения по организации строительства мостового перехода

3.6.1. Организация работ по строительству мостов, эстакады, путепроводов 
3.6.2. Организация строительства подходов

3.7. Основные технико-экономические показатели рекомендуемого варианта 
3.8. Предварительные выводы и предложения
3.9. Проектирование русловых опор моста через р. Волгу у села Пристанное Саратовской области
3.10. Строительство опор моста через главное русло реки
3.11. Металлическое неразрезное пролетное строение коробчатого сечения через главное русло реки
3.12. Сборка на стапелях и надвижка пролетного строения по новой технологии
3.13. Система компьютерного слежения за процессом продольной надвижки пролетных строений моста через р. Волгу

3.13.1. Обоснование выбора основных контролируемых параметров 
3.13.2. Система компьютерного контроля
3.13.3. Основные результаты применения системы компьютерного контроля

3.14. Деформационные швы и опорные части моста

4. Мостовой переход через р. Волгу в г. Волгограде

4.1. Исходные данные для проектирования и согласования 
4.2. Транспортно-экономическое обоснование необходимости строительства мостового перехода
4.3. Характеристика района строительства

4.3.1. Природно-климатические условия 
4.3.2. Топографические условия
4.3.3. Инженерно-геологические условия
4.3.4. Инженерно-сейсмические условия
4.3.5. Инженерно-гидрологические условия
4.3.6. Условия судоходства
4.3.7. Наличие существующих зданий, сооружений и коммуникаций, подлежащих сносу и переустройству

4.4. Основные строительные решения 

4.4.1. Варианты трассы мостового перехода 
4.4.2. Данные по расчету отверстий мостового перехода
4.4.3. Габариты, конструкция проезжей части
4.4.4. Мост через р. Волгу
4.4.5. Правобережная эстакада
4.4.6. Левобережная эстакада

4.5. Выделение первой очереди строительства из первого пускового комплекса 
4.6. Архитектурные решения
4.7. Строительство сооружений мостового перехода

4.7.1. Начало строительства мостового перехода 
4.7.2. Сооружение опор моста через р. Волгу и эстакад
4.7.3. Сборка и надвижка пролетного строения моста через р. Волгу
4.7.4. Монтаж эстакадных частей мостового перехода
4.7.5. Сооружение подходов и дорожной одежды мостового перехода

4.8. Прогрессивность и технико-экономический уровень примененных конструкций, технологии и организации строительства

5. Мостовой переход через реку Каму у села Сорочьи Горы в Республике Татарстан

5.1. Обоснование строительства мостового перехода через р. Каму 
5.2. Проектирование мостового перехода через р. Каму у с. Сорочьи Горы

5.2.1. Климатические и гидрогеологические условия района строительства мостового перехода 
5.2.2. Варианты трассы мостового перехода
5.2.3. Рассмотрение вариантов моста через р. Каму у с. Сорочьи Горы
5.2.4. Разработка проекта моста через р. Каму у с. Сорочьи Горы

5.3. Строительство мостового перехода через реку Каму у с. Сорочьи Горы 

5.3.1. Сооружение опор моста через р. Каму у с. Сорочьи Горы 
5.3.2. Монтаж пролетного строения моста через р. Каму у с. Сорочьи Горы

5.4. Регуляционные сооружения мостового перехода 
5.5. Технико-экономическая эффективность примененных конструкций и технологий

6. Инновационные технологии ОАО «Волгомост»

6.1. Система управления качеством строительства в ОАО «Волгомост» 
6.2. Лаборатория качества ОАО «Волгомост»
6.3. Высокоэкономичные опоры мостов на больших акваториях с ледоставом и ледоходом для условий средней полосы и Севера России

6.3.1. Патент № 2099467 на изобретение «Мостовая опора» 

6.4. Предложение по внедрению при монтаже пролетных строений моста через р. Волгу у с. Пристанное Саратовской области шпренгельного устройства по патенту РФ № 1463838 
6.5. Продукция Управления механизации ОАО «Волгомост»

6.5.1. Шаровые сегментные опорные части (ШСОЧ) 
6.5.2. Стаканные опорные части (СОЧ)
6.5.3. Сварные тангенциальные опорные части
6.5.4. Однокатковые опорные части
6.5.5. Резиновые опорные части (РОЧ)
6.5.6. Деформационный шов «Маurer Sohne»

Библиографический список


Введение

Бурное развитие промышленности в регионе Поволжья в шестидесятые годы XX века потребовало резкого улучшения транспортных сетей, в том числе для автомобильного транспорта. К этому времени через главную преграду, р. Волгу, на расстоянии 1500 км от Республики Татарстан до устья реки существовало всего 6 переходов, в том числе одна паромная переправа в г. Зеленодольске (Татарстан), два совмещенных с железнодорожным транспор¬том автопроезда на железнодорожных мостах в г. Ульяновске и Астрахани шириной 7 м и три автопроезда, сооруженных на водосливных плотинах гидроэлектростанций (в г. Жигулевске Самарской области, в г. Балаково Саратовской области и в г. Волгограде). Такое состояние автодорожных сетей совершенно не удовлетворяло требованиям времени.

В 1957 г. началось строительство автодорожного моста в г. Саратове, который был сдан в эксплуатацию в 1965 г. Это был первый автодорожный мост на Нижней Волге, расположенный в центре города, что в основном решало городские проблемы, но в то же время наносило городу большой урон транзитным транспортом. В 1961 г. для успешного решения предстоящих проблем по строительству мостов в регионе Поволжья, Западного Казахстана, Южного Урала в г. Саратове был создан Мостостроительный трест — Мостострой №3 (впоследствии ОАО «Волгомост»). Началось проектирование нескольких мостов через р. Волгу. В последние два десятка лет были запроектированы и построены мосты через р. Волгу в г. Астрахани (1988 г.), г. Казани (1989 г.), у села Пристанное Саратовской области (2000 г.). В 1985 г. началось строительство моста через р. Волгу в г. Ульяновске, в 1996 г. — в г. Волгограде. В 2002 г. был введен в эксплуатацию мост через р. Каму у ее устья и села Сорочьи Горы в Республике Татарстан. Дважды подвергался реконструкции мост через водосливную плотину Волжской ГЭС в г. Жигулевске (1977, 2005 гг.). Все эти мосты были рассчитаны на четырехполосное движение автотранспорта и пропуск судов под мостом.

Анализируя экономический аспект строительства моста через р. Волгу в г. Саратове (1965 г.) с железобетонным решетчатым неразрезным пролетным строением в судоходной части и левобережной эстакадой из преднапряженных железобетонных балок, специалисты пришли к выводу, что при высокой архитектурной выразительности сооружения и высоком качестве работ затраты на вспомогательные обустройства были недопустимо высокими: металлопроката, израсходованного на вспомогательные сооружения, хватило бы на металлическое пролетное строение. Учитывая опыт строительства моста через р. Волгу в г. Саратове, а также изменение ситуации в стране по вопросу применения металла, а не только железобетона, для строительства мостов там, где это оправдано и экономически целесообразно, у проектных институтов появилась возможность изыскивать более эффективные решения. Наиболее конкурентоспособными при сравнении вариантов для мостов с судоходными пролетами оказались неразрезные металлические пролетные строения коробчатого сечения с пролетами до 160 м.

Четыре моста через р. Волгу в городах Астрахани, Казани, Саратове, Волгограде и один через р. Каму у с. Сорочьи Горы были запроектированы в основном идентичными — с неразрезными пролетными строениями коробчатого сечения, что оказалось высокоэффективным и на производстве. Заводы стройиндустрии хорошо и довольно быстро освоили изготовление крупногабаритных блоков пролетного строения коробчатого сечения как из отдельных элементов, так и из цельноперевозимых коробок длиной до 21 м. Мостостроем №3 и институтом «Гипротрансмост» был освоен монтаж пролетных строений длиной до 160 м с надвижкой на опоры без временных промежуточных опор, что еще выше увеличило эффективность таких пролетных строений.

К началу проектирования вышеуказанных мостов в стране широкое применение нашел бескессонный способ сооружения фундаментов опор мостов через глубоководные реки, особенно после строительства моста через р. Янцзы в Китае, где для устройства фундаментов успешно использовали железобетонные оболочки диаметром 5 м. В нашей стране на многих мостах стали использовать ту же самую технологию. В регионе Мостостроя №3 на строительстве моста через р. Урал в г. Уральске, через р. Волгу в г. Саратове были применены оболочки диаметром 3 и 5 м с погружением их в грунт вибропогружателями с постепенной выемкой грунта из полости. Безусловно, по сравнению с вредными для здоровья строителей кессонами и материалоемкими опускными колодцами оболочки большого диаметра имели преимущества, но также и определенные недостатки — высокую энергоемкость, отсутствие необходимого оборудования для их погружения, большие затруднения при проходе тяжелых прослоек грунта. Часто при невозможности прохода прослойки, приходилось их погружать способом опускного колодца.

Таким образом, при проектировании строящихся мостов необходимо было искать новые конструкции фундаментов опор, при глубинах воды на р. Волге 15—25 м и когда коренные породы, на которые можно опираться, залегают на глубине 40—50 м от поверхности воды. Строителям предстояло искать новые инженерные решения, уходить от дорогостоящей и трудоемкой традиционной технологии сооружения опор на искусственных островках под защитой шпунтового ограждения, которая нарушала экологическое равновесие окружающей среды, засоряла русло реки. Надо было создавать оборудование, которое позволяло бы на глубине реки до 25 м устраивать инвентарные островки с жестким осно¬ванием для нормальной работы буровых агрегатов, а также совершенствовать конструкцию буровых свай с целью уменьшения расхода бетона и снижения веса фундамента. Кроме мостов через р. Волгу Мостострою №3 предстояло строительство моста через р. Бузан, где глубина достигала 28 м, двухпутного железнодорожного моста через р. Кривую Болду и других мостов через водотоки с большими глубинами.

Дата добавления в каталог: 04.10.2012

Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5